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7月27日,寶馬宣佈與騰訊開展數字化合作,共同推進車載輕應用生態 騰訊小場景 與 微信車載版 的上車,以豐富寶馬車型的數字化體驗。這一舉動被視為寶馬集團在車機智能化上的妥協,也意味著曾經寶馬引以為傲的

騰訊拉瞭寶馬一把,誰來拯救大眾奔馳?

7月27日,騰訊寶馬宣佈與騰訊開展數字化合作,拉瞭來拯共同推進車載輕應用生態 騰訊小場景 與 微信車載版 的寶馬把誰上車,以豐富寶馬車型的眾奔數字化體驗。這一舉動被視為寶馬集團在車機智能化上的騰訊妥協,也意味著曾經寶馬引以為傲的拉瞭來拯,引領汽車智能化潮流的寶馬把誰iDrive在移動互聯網大潮的侵襲之下做出瞭讓步。 而對於騰訊而言,眾奔2年前與寶馬簽下的騰訊戰略合作備忘錄,正在一點一點轉化為更加實際的拉瞭來拯東西。從去年的寶馬把誰高性能數據開發平臺合作到今年的小場景上車,背後的眾奔技術合作夥伴,如今正在走向臺前,騰訊以內容合作的拉瞭來拯形式,更加深度地參與進寶馬的寶馬把誰智能化轉型戰略中。 不過,我們並不認為這是寶馬智能化轉型決策上的失誤,甚至不如說是一計良策。 時至今日,汽車智能化與網聯化的浪潮已經同電動化一樣洶湧。作為消費者,我們當然會感謝特斯拉將古板的汽車變成四個輪子上的電腦,他們成功讓汽車變得更加好開,也更加有趣;但作為傳統車企,看待這股變革浪潮的態度,可就曖昧得多瞭。一方面,互聯網這種 新潮 的玩意兒為車企的營銷貢獻瞭諸多有趣的點子;另一方面,在這上面砸下去的研發成本也一點不比電動化轉型少,且難度甚至更大。 如若底子薄弱,那麼下至平臺架構,上至軟件應用,大可以推翻重來,國內的汽車產業就已經處在瞭這樣一種新生的節點上;但歐美老牌車企的轉型則要困難得多,無論是沒來得及轉化的技術成果,還是曾經分散式供應鏈的方法論,都成為瞭這些企業轉型的掣肘。 也正是在這樣的背景下,寶馬才選擇張開雙臂擁抱騰訊,選擇讓更有經驗的人來做對的事。不過對於寶馬的兩個老夥計 大眾與奔馳而言,轉變的一步似乎沒那麼容易邁出,軟件問題上的掙紮將兩傢公司拖進瞭一個難以掙脫的泥潭。 [ 騰訊拉瞭寶馬一把?自動駕駛智能網聯 兩開花 ] 寶馬與騰訊的合作開始於2013年,公開信息顯示,雙方曾在汽車安全、在線音樂、定位服務等方面有過諸多合作,早在2015年,騰訊QQ就曾以車載應用的形式被植入寶馬的iDrive系統中。盡管這款應用在當時並沒有掀起太多水花,但卻給寶馬與騰訊打下瞭後續合作的基礎。 雙方現階段的合作,真正開始於2018年,這一年9月5日,騰訊與寶馬在北京簽署戰略合作備忘錄,宣佈將共同評估騰訊集團數字產品和服務與寶馬集團車機端和手機端數字平臺的整合,雙方還計劃探討在信息娛樂和服務、底層基礎架構、安全及其他領域的合作機會。 騰訊方面對此次簽約的評價是: 這一舉措標志著雙方開啟一段全新的合作夥伴關系,在智慧出行領域優勢互補,合作共贏,共同促進汽車行業的智能網聯化發展。 果不其然,一年之後,2019年7月19日,雙方帶著高性能數據驅動開發平臺重回眾人視線。據瞭解,該平臺可針對中國復雜路況進行分析處理,幫助寶馬根據中國道路的實際情況進行自動駕駛技術的開發與本土化改良。 據消息人士透露,目前,這一平臺已經於2019年底正式落戶天津,並實現部分功能的運行。按照雙方合作的計劃,在2021年L3級自動駕駛技術量產前,這一平臺將被寶馬用於L3級自動駕駛功能安全的驗證評估,同時支持L4級自動駕駛的開發工作;而在2021年之後,這一平臺將同時支持L3級自動駕駛與L4級自動駕駛兩條路徑的研發工作。 在這次合作中,騰訊實質上為寶馬提供瞭自動駕駛技術研發的底層基礎,寶馬與騰訊的合作為的是,解決中國復雜的道路環境對其自動駕駛技術帶來的挑戰。而騰訊針對自動駕駛研發推出的自動駕駛數據雲平臺、仿真模擬平臺與高精度地圖平臺,恰好能夠幫助寶馬快速搭建符合中國路況的仿真模擬環境,且能夠保證數據處於實時迭代更新狀態。 寶馬方面表示,與騰訊合作的自動駕駛計算平臺從實質上優化瞭寶馬自動駕駛車輛的數據收集、分析、處理與自動駕駛技術的研發流程,效率提升瞭數倍。 而在今年7月27日的寶馬科技日上,這傢公司再度宣佈與騰訊聯手,宣佈推動騰訊生態車聯網3.0上車,輕應用生態 騰訊小場景 與 微信車載版 將率先上車。 要知道,這一被視為騰訊佈局汽車產業殺手鐧的產品,在一個月前的6月25日才正式發佈。其小場景可根據汽車所處的時間、空間與用戶的使用習慣為用戶推薦可能需要的服務;而微信車載版則能夠消減駕駛員在駕駛過程中信息失聯狀態的焦慮。 據瞭解,寶馬與騰訊合作的首批小場景將在今年年內推出,內容涵蓋資訊、美食、娛樂、出行、教育等方面,小場景基於雲端更新,用戶可免安裝使用。 從結果上來看,騰訊與寶馬的深入合作已經取得瞭不小的進展,從自動駕駛到智能網聯,憑借騰訊強硬的技術實力與豐富的數據內容資源,寶馬在中國市場的本土化進行得相當成功。因此,在科技轉型方面,也可以說是騰訊拉瞭寶馬一把。 [ 掙紮的大眾 固守的奔馳 ] 隔壁寶馬的數字化轉型有聲有色,但同為德系三強的大眾與奔馳在這一方面的處境要困難得多。 大眾的問題在於低估瞭數字化轉型的門檻。這傢老牌車企顯然是很有 夢想 的,他們對於數字化轉型的想象,對標的一直都是這個領域的先驅 特斯拉,從掌門人迪斯提起特斯拉的次數中就可見一斑。 與絕大多數車企選擇與科技公司合作不同,大眾要親自轉型成科技公司。在先後收購軟件企業Diconium與汽車連接技術開發公司WirelessCar之後,2019年1月,一年一度的 世界經濟論壇年會 上,迪斯親自對外宣佈:汽車將成為一個軟件產品,一個復雜的互聯網設備,大眾將成為一傢軟件驅動的公司。 而在這時,迪斯手中已經握住瞭殺手鐧 ID系列車型,首款車型ID.3更是處在瞭量產前夕,這款車型將是大眾集團660億歐元智能電動化轉型下的第一款拳頭產品。 但問題也正是出在瞭ID.3上,這款車型還未上市,便陷入瞭輿論風暴。按照大眾集團原先的計劃,這款車型將在2019年底上市,並為大眾集團在2020年帶來近40萬輛的銷量。但在去年9月的法蘭克福車展上,這款車型的交付口徑被改到瞭2020年春季,無數支付瞭訂金的消費者翹首以待。然後,支付時間從春季改到瞭4月,從4月改到瞭5月底6月初,而後又被延期至8月。直到德國媒體《經理人》雜志爆料,聲稱軟件問題對大眾ID.3的交付帶來的嚴重影響。 那麼,是什麼樣的軟件問題阻擋瞭大眾集團660億歐元巨款推動的智能電動化轉型呢?恐怕是大眾力圖在MEB純電平臺上實現的E3整車電氣架構以及與之配套的軟件系統出瞭岔子。 眾所周知,當下的汽車結構中包含著來自200餘傢供應商的70多個ECU,對應著繁多的開發環境與不同的操作系統,但它們之間並不需要相互溝通,各司其職就是最完美的狀態。 但對於大眾想要實現的E3架構而言,這樣的現狀卻必須要打破,實現智能電動車在技術與成本上最關鍵的一步,就是將ECU數量縮減到盡可能少,並提高單個ECU的算力與功能性。 按照大眾的設想,E3架構中的ECU僅有3個,分別控制ADAS、整車與娛樂信息系統,三個ECU負責起汽車日常運行過程中的全部工作,並能夠在未來通過迭代實現 自動駕駛 與 第三空間 這樣的概念性功能。 可是對於當下的汽車產業鏈而言,這樣的情況幾乎是不可實現的。整個汽車產業鏈經歷瞭上百年的分散式錘煉,各個模塊已經高度功能化,很難打造出集成式的零部件。也就是說,大眾有心去做,但身邊的隊友卻一個都不能打。 而在這樣的基礎下,大眾還要強推運行在E3架構上的vw.OS與囊括整個雲服務的Volkswagen Automotive Cloud。最終的結果是,每天超過300個BUG困擾著狼堡上萬名員工與供應商,而他們仍然處於趕鴨子上架的狀態。 最新的曝料稱,大眾搭建瞭一個面積5000平方米的帳篷,程序員們將在其中手刷系統,為即將交付的ID.3進行 手動OTA 。對於一傢軟件公司而言,這樣的情況應該是不可想象的,但大眾此刻卻不得不接受這樣的事實。 對比寶馬,大眾固然更有夢想,邁出 從0到1 的一步,是任何實幹傢的追求,但蒙眼狂奔的大眾終究是被現實的韁繩給絆瞭一跤。 不過與奔馳相比,大眾的前途還是要光明得多,奔馳在車機領域已經陷入瞭Linux的死循環。用編輯部小程同學的話說,MBUX系統太封閉瞭,而且還是基於Linux打造的,軟件適配起來極難,且這個系統最大的特點是智能控制車上的東西,就別指望他能在智能網聯上做什麼突破瞭。 這也是為什麼,前段時間奔馳新S級內飾一經曝光,便被業內瘋狂詬病抄襲特斯拉等新玩傢。歸根究底,奔馳在汽車智能化轉型上隻學到瞭車載大屏的 型 ,卻沒學到內容生態這樣的 神 。固守的奔馳再不進行變革,很快就會在智能化的浪潮中走向衰弱。 [ 車機系統手機化?移動互聯網的第二戰場 ] 在這篇文章中,我們其實一直試圖表明這樣一條邏輯:寶馬擁抱騰訊,互聯網內容生態上車,是正確的;大眾自研底層架構與系統,要做全新的汽車產品,也是正確的(雖然難於上青天);而奔馳固守Linux,靠堆大屏實現智能化,其實是錯誤的。 再深一層講,汽車走向智能化,擁抱互聯網與進行產品深層變革是絕對必要且不可逃避的。這也是不少人口中的 車機系統手機化 。 確實,我們的汽車產品正在走向這樣一個趨勢,在國內,自主品牌甚至是合資品牌都開始擁抱BAT等互聯網企業,甚至是華為和字節跳動這樣的科技公司;在國外,谷歌、蘋果等公司正在極力打通手機與車機之間的界限。 而無論是阿裡系的斑馬智行、百度的小度車載OS、騰訊的生態車聯網、谷歌的Android Auto亦或是蘋果的CarPlay,背後都有智能手機的身影。 背後的深層原因是,一方面,人們在短短十餘年的時間裡已經接受瞭手機成為我們生活的一部分,這樣的事實,因此更接近手機的車機產品能夠讓人們的學習成本降至最低;另一方面,智能手機的內容生態經過瞭移動互聯網數以幾十億計的篩選與測試,堪稱人類歷史上最接近完美的生態體系,車機作為內容生態的另一種載體,沒有理由會放過這樣擺在眼前的成品。 因此,在車機發展的過程中, 車機系統手機化 將會成為一種必然的趨勢,而移動互聯網也將會在車機系統上找到第二片戰場。隻是,單純的手機化必然不會是這一趨勢的終點,基於汽車這樣的移動場景所衍生出的內容生態,將為移動互聯網增添新的想象空間。

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